Al ANEXO de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial se le han añadido los siguientes apartados que definen las características de las distintas vías ciclables:

(Esta modificación de la Ley fue aprobada en el Congreso de los Diputados el 29 de noviembre de 2001. Igualmnete otros aspectos relacionados con bicicletas y su conducción fueron aprobados en esa fecha)

• 70. Vía ciclista: Vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
• 71. Carril-bici: Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido.
• 72. Carril-bici protegido: Carril-bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
• 73. Acera-bici: Vía ciclista señalizada sobre la acera.
• 74. Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente de las carreteras.
• 75. Senda ciclable: Vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.

"Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril-bici", Madrid, Ministerio del Interior, DGT, 2000

Fragmento (Doc. word de 1,7 Mbs en ventana nueva)

Señales de tráfico: reglamentarias y no reglamentarias

(Tomado del mismo libro "Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento del carril-bici", Madrid, Ministerio del Interior, DGT, 2000)

La problemática ciclista en intersecciones ha sido objeto de numerosos estudios y propuestas (VAN DER VOORDT, 1983; MAYCOCK, 1984; DEPARTMENT OF TRANSPORÍ, 1986; LAYFIELD, 1986; WILLIAMS, 1987; DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1988; ALLOT 5 LOMAX, 1991), aunque en la mayoría de los casos referidas al encuentro entre carriles bici y calles o carreteras.

Con objeto de reducir el riesgo de accidentes en este tipo de intersecciones se han experimentado varias formas de regulación del tráfico ciclista en ellas. Destaca la señalización de una banda ciclista todo a lo largo de las bocas de entrada o salida de la autopista o autovía, en la que deberían ceder el paso los vehículos que la cruzaran y el diseño y señalización de pasos especiales para ciclistas sobre los ramales de entrada y salida, situados fuera del tronco y perpendiculares a dichos ramales.

El primer método no parece haber dado resultados positivos en reducción de accidentes, mientras el segundo, a pesar del alargamiento de recorridos ciclistas que supone, parece conseguir cierta reducción en la accidentalidad ciclista, sin influir significativamente en la circulación. (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1988)

Para el resto de las intersecciones, las propuestas de las publicaciones extranjeras tienden a la separación de circulaciones, diseñando esquemas que permiten a los ciclistas contar con sus propias bandas de circulación en las proximidades de la intersección, a veces compartidas con peatones, disponer de fases verdes especiales en intersecciones semaforizadas o, incluso, atravesar alguna calzada mediante un paso subterráneo diseñado específicamente para ciclistas. (VAN DER VOORDT, 1983)

En el caso español, las regulaciones de algunas intersecciones podría hacerse utilizando las marcas vigentes de "paso de ciclistas" para establecer las trayectorias de éstos, aunque deberían ir siempre asociadas a otras señales, ya que, como se ha indicado, dichas marcas no conceden prioridad a los ciclistas.

El título IV del Reglamento General de la Circulación, denominado genéricamente “De la Señalización”, recoge en el articulado que componen sus diferentes capítulos todo lo reglamentado referente a la señalización. Así pues, la señalización específica para carriles bici, deberá ajustarse en principio a lo establecido en dichos artículos.

Por el reseñado motivo se reproduce a continuación en el presente manual parte de la estructura del Reglamento en capítulos y de los artículos en ellos recogidos, considerados de mayor interés, conservando como referencia genérica global el conjunto del Título mencionado.

Así, el Reglamento General de Circulación contempla en sus artículos nº 149 al nº 165 un pequeño grupo de señales relacionadas directamente con la circulación ciclista. Además, incluye varios artículos (del nº 166 al nº 172) dedicados a generalizaciones acerca de las marcas viales, generalizaciones que pueden tener una aplicación a este campo, es decir, que sin ser específicas para la reglamentación del tráfico de bicicletas pueden usarse con tal fin. Igualmente el Reglamento contiene una serie de artículos destinados a normalizar los semáforos, que van del nº 145 al nº 148.

El artículo 131 define claramente el concepto de señalización, concepto que debe ser asumido y aplicado a la hora de ejecutar la señalización de un carril bici, cualquiera que sea su configuración y tipología.

“La señalización es el conjunto de señales y ordenes de agentes de la circulación, señales circunstanciales que modifican el régimen normal de utilización de la vía, semáforos, señales verticales de circulación y marcas viales, destinadas a los usuarios de la vía y que tienen por misión advertir e informar a éstos u ordenar o reglamentar su comportamiento con la necesaria antelación, de determinadas circunstancias de la vía o de la circulación.”

Al igual que sucede con el artículo recogido en lo referente a vigencia, utilidad y obligatoriedad de cumplimiento, sucede con el resto del articulado. Es por ello que sólo se recogerán a continuación aquéllos que se han presupuesto más dignos de ser destacados. Se recalca, por tanto, la referencia como marco general de la globalidad del Título IV del Reglamento y del propio Reglamento en su conjunto en un estadio más elevado. Ha de hacerse notar no obstante, que en otros puntos de este manual se han sugerido modificaciones o adaptaciones del propio Reglamento.

El artículo 133, del capítulo II, fija el orden de prioridad de las señales, que ha de observarse igualmente en los carriles bici.

1. “El orden de prioridad entre los distintos tipos de señales de circulación es el siguiente:
   1. Señales y órdenes de los agentes de circulación.
   2. Señalización circunstancial que modifique el régimen normal de utilización de la vía.
   3. Semáforos.
   4. Señales verticales de circulación.
   5. Marcas viales (artículo 54, número 1, del texto articulado).
2. En el caso de que las prescripciones indicadas por diferentes señales parezcan estar en contradicción entre sí, prevalecerá la prioritaria, según el orden a que se refiere el apartado anterior, o la más restrictiva, si se trata de señales del mismo tipo (artículo 54, número 2, del texto articulado).”

El artículo 134, referencia el Catálogo Oficial de Señales de Circulación de Marcas Viales, es al que habrá que remitirse en un principio, para la forma, color, diseño y significado de las diferentes señales. No obstante, al igual que en otros aspectos citados anteriormente, se propugnan a lo largo del desarrollo de este manual diferentes novedades en relación fundamentalmente con la creación de nuevas señales o con la estandarización de señales hoy utilizadas, pero no oficializadas.

Igualmente, en dicho artículo se hace mención a la normativa existente, además del propio Reglamento, relativa a señales y marcas viales, de la Instrucción de Carreteras 8.2. IC.

El artículo 137 hace referencia a las inscripciones. Dado el carácter novedoso y poco extendido de gran parte de la señalización existente o propuesta para los carriles bici, se aconseja hacer uso de las atribuciones que confiere este artículo y complementarlas en los casos que se estime oportuno con las correspondientes inscripciones.

1. Para facilitar la interpretación de las señales, se podrá añadir una inscripción en un panel complementario rectangular colocado debajo de las mismas o en el interior de un panel rectangular que contenga la señal.

2. Excepcionalmente, cuando las autoridades competentes estimen conveniente concretar el significado de una señal o de un símbolo o, respecto de las señales de reglamentación, limitar su alcance a ciertas categorías de usuarios de la vía o a determinados períodos, y no se pudieran dar las indicaciones necesarias por medio de un símbolo adicional o de cifras en las condiciones definidas en el Catálogo Oficial de Señales de la Circulación y Marcas Viales, se colocará una inscripción debajo de la señal, en un panel complementario rectangular, sin perjuicio de la posibilidad de sustituir o completar esas inscripciones mediante uno o varios símbolos expresivos colocados en la misma placa.

En el capítulo VI del título al que se está haciendo referencia se recogen los artículos relativos a los tipos y señales de circulación y marcas viales.

Así, en su sección 3ª se hace referencia a los semáforos y, más concretamente, los artículos 146, 147 y 148 serán de aplicación y consideración directa en la señalización de carriles bici.

El significado de sus luces y flechas es el siguiente:

1. 1. Una luz roja no intermitente prohibe el paso. Mientras permanece encendida, los vehículos no deben rebasar el semáforo ni, si existe, la línea de detención anterior más próxima al mismo. Si el semáforo estuviese dentro o al lado opuesto de una intersección, los vehículos no deben internarse en ésta ni, si existe, rebasar la línea de detención situada antes de la misma.
2. 2. Una luz roja intermitente, o dos luces rojas alternativamente intermitentes, prohiben temporalmente el paso a los vehículos antes de un paso a nivel, una entrada a un puente móvil o a un pontón transbordador, en las proximidades de una salida de vehículos de extinción de incendios o con motivo de la aproximación de una aeronave a escasa altura.
3. 3. Una luz amarilla no intermitente significa que los vehículos deben detenerse en las mismas condiciones que si se tratara de una luz roja fija, a no ser que, cuando se encienda, el vehículo se encuentre tan cerca del lugar de detención que no pueda detenerse antes del mismo en condiciones de seguridad suficientes.
4. 4. Una luz amarilla intermitente, o dos luces amarillas alternativamente intermitentes, no prohiben el paso, pero exigen a los conductores extremar su precaución y no eximen del cumplimiento de otras señales verticales que obliguen a detenerse o ceder el paso o, en su ausencia, del cumplimiento de las reglas generales sobre prioridad de paso.
5. 5. Una luz verde no intermitente indica que está permitido el paso, excepto en los supuestos a que se refiere el artículo 59, número 1 de este Reglamento.
6. 6. Una flecha negra sobre una luz roja no intermitente o sobre una luz amarilla, no cambia el significado de dichas luces, pero lo limita exclusivamente al movimiento indicado por la flecha.
7. 7. Una flecha verde que se ilumina sobre un fondo circular negro, significa que los vehículos pueden tomar la dirección y sentido indicados por la misma, cualquiera que sea la luz que esté simultáneamente encendida en el mismo semáforo o en otro contiguo.

   Cualquier vehículo que, al encenderse la flecha verde, se encuentre en un carril reservado exclusivamente para la circulación en la dirección y sentidos indicados por la flecha o que, sin estar reservado, sea el que esta circulación tenga que utilizar, deberá avanzar en dicha dirección y sentido.

   Los vehículos que avancen siguiendo la indicación de una flecha verde deben hacerlo con precaución, dejando pasar a los vehículos que circulen por el carril al que se incorporen y no poniendo en peligro a los peatones que estén cruzando la calzada.”

Los semáforos de ocupación de carril afectan exclusivamente a los vehículos que circulen por el carril sobre el que están situados dichos semáforos y el significado de sus luces es el siguiente:

1. 1. Una luz roja en forma de aspa indica la prohibición de ocupar el carril sobre el que se encuentra encendida a aquellos vehículos hacia los que esté dirigida la luz. Los conductores de los vehículos que circulen por un carril sobre el que se encienda una luz roja de este tipo deberán abandonarlo en el tiempo más breve posible.
2. 2. Una luz verde en forma de flecha apuntada hacia abajo indica que está permitido circular por el carril sobre el que esté encendida. Esta autorización de utilizar el carril no exime de la obligación de detenerse ante una luz roja circular o, por excepción a lo dispuesto sobre el orden de preeminencia en el artículo 133 de este Reglamento, de obedecer cualquier otra señal o marca vial que obligue a detenerse o a ceder el paso, o en su ausencia, del cumplimiento de las normas generales sobre prioridad de paso.
3. 3. Una luz blanca o amarilla en forma de flecha, intermitente o fija, no incorporada a una señal de orientación, colocada encima de un carril y apuntada hacia abajo en forma oblicua indica a los usuarios la necesidad de irse incorporando en condiciones de seguridad al carril hacia el que apunta la flecha, toda vez que aquél por el que circula va a quedar cerrado en corto espacio.

Por su especial relación con la señalización de las infraestructuras objeto de este manual, se considerará el primer punto del artículo 148 que se refleja a continuación:

1. 1. Cuando las luces de los semáforos presentan la silueta iluminada de un ciclo, sus indicaciones se refieren exclusivamente a ciclos y ciclomotores.

   Dado que en este manual se propugna el uso exclusivo de los carriles bici por estos vehículos, se considera necesario puntualizar dicho extremo en el apartado 1 del presente artículo, excluyendo de su redacción a los ciclomotores o matizando convenientemente el hecho aludido.

   La sección 4ª del capítulo que se describe, reseña la normativa vigente referente a las señales verticales y, dentro de ellas, a las citadas en primer lugar en la clasificación establecida en puntos anteriores del manual: las señales de advertencia.

1. 1. Las señales de advertencia de peligro tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía la proximidad y la naturaleza de un peligro difícil de ser percibido a tiempo, con objeto de que se cumplan las normas de comportamiento que, en cada caso, sean procedentes.
2. 2. La distancia entre la señal y el principio del tramo peligroso podrá indicarse en un panel complementario del modelo recogido en el Catálogo Oficial de Señales de Circulación y Marcas Viales.
3. 3. Si una señal de advertencia de peligro llevara un panel complementario indicando una longitud, se entenderá que ésta se refiere a la del tramo de vía afectado por el peligro, como, sucesión de curvas peligrosas o un tramo de calzada en mal estado.
4. 4. Cuando se trate de señales luminosas, podrá admitirse que los símbolos aparezcan iluminados en blanco sobre fondo oscuro no luminoso.
5. 5. Los tipos de señales de advertencia de peligro, con su nomenclatura y significado respectivos, son los siguientes: (Se recogen únicamente las estrictamente relacionadas con los ciclistas o algunas de aquéllas que pueden tener un mayor grado de relación directa con los mismos).
   

   	P-1 Intersección con prioridad. Peligro por la proximidad de una intersección con una vía, cuyos usuarios deben ceder el paso.
   	P-16.a Bajada peligrosa. Peligro por la existencia de un tramo de vía con fuerte pendiente descendente. La cifra indica la pendiente en porcentaje.
   	P-16.b Subida con fuerte pendiente. Peligro por la existencia de un tramo de vía con fuerte pendiente ascendente. La cifra indica la pendiente en porcentaje.
   	P-20 Paso para peatones. Peligro por la proximidad de un paso para peatones.
   	P-21 Niños. Peligro por la proximidad de un lugar frecuentado por niños, tales como escuelas, zona de juegos, etc.
   	P-22 Ciclista. Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde frecuentemente los ciclistas salen a la vía o la cruzan.
   	P-23 Paso de animales domésticos. Peligro por la proximidad de un lugar donde frecuentemente la vía puede ser atravesada por animales domésticos.
   	P-24 Paso de animales en libertad. Peligro por la proximidad de un lugar donde frecuentemente la vía puede ser atravesada por animales en libertad.
   	P-25 Circulación en los dos sentidos. Peligro por la proximidad de una zona de la calzada donde la circulación se realiza provisional o permanentemente en los dos sentidos.
   	P-50 Otros peligros. Indica la proximidad de un peligro distinto de los advertidos por otras señales.

Dentro de la citada sección 4ª, la subsección 2ª recoge las señales de reglamentación (segundo grupo componente de la clasificación establecida dentro de la señalización vertical).

En concreto es de interés, por la concreción en su definición, el artículo 150 que se reproduce a continuación:

Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales que deben observar.

Las señales de reglamentación se subdividen en:

• a) Señales de prioridad.
• b) Señales de prohibición de entrada.
• c) Señales de restricción de paso.
• d) Otras señales de prohibición o restricción.
• e) Señales de obligación.
• f) Señales de fin de prohibición o restricción.

3. Las señales de reglamentación colocadas al lado, en la vertical de una señal que indique el nombre del poblado, o poco después de una señal de esta clase, significan que la reglamentación se aplica a todo el poblado, excepto si en éste se indicara otra reglamentación distinta mediante otras señales en ciertos tramos de la vía.

4. Las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales indicadas por las señales de prohibición o de restricción y las señales de obligación regirán a partir de la sección transversal donde estén colocadas dichas señales, a no ser que mediante un panel complementario colocado debajo de ellas, se indicasen la distancia a la sección donde empiecen a regir las citadas obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales

De entre las señales recogidas en el grupo anterior, se recogen a continuación algunas de ellas, que se han considerado más significativas.

Las señales de prohibición de entrada, para quienes se las encuentren de frente en el sentido de su marcha y a partir del lugar en que están situadas, prohíben el acceso a los vehículos o usuarios, en la forma que a continuación se detalla

Dentro de la misma subsección que se ocupa de las señales de reglamentación, el artículo 153 recoge las de restricción de paso, de las cuales no se destaca a priori ninguna por ausencia de directa relación con la señalización de carriles bici.

El siguiente artículo, 154, recoge otras señales de restricción o prohibición y, de entre ellas, se destacan por su significación y utilidad las siguientes:

Las señales de obligación son recogidas en el artículo 155 y, de entre ellas, se destacan las siguientes:

Los artículos 156 y 157 ponen fin a la sección dedicada a las señales de reglamentación. Por su interés se reproduce del artículo 157.

1. La forma, color, diseño, símbolos, significado y dimensiones de las señales de reglamentación son los que figuran en el Catálogo Oficial de Señales de Circulación y Marcas Viales. La forma, símbolos y nomenclaturas de las correspondientes señales figuran también en el anexo al presente reglamento.

2. Cuando las señales a que se refieren los artículos 151, 152, 153, 154 y 156 de este reglamento sean luminosas, podrá admitirse que los símbolos. aparezcan iluminados en blanco sobre fondo oscuro no luminoso.

La siguiente subsección (3ª) se ocupa de las señales de indicación y comprende los artículos del 158 al 165, recogiendo en ellos el objeto y tipos de las mismas, señales de indicaciones generales, señales de carriles, de servicio, de orientación, de paneles complementarios y formato.

Aun cuando no existe ninguna explícitamente indicada para la señalización de carriles bicicleta se recogen a continuación algunas de ellas que pueden ser directamente aplicadas en dicha señalización.

Aun cuando no existe ninguna explícitamente indicada para la señalización de carriles bicicleta se recogen a continuación algunas de ellas que pueden ser directamente aplicadas en dicha señalización.

De entre todas las señales recogidas en este manual y siempre teniendo presente el marco general del Reglamento para su debida aplicación, se reiteran y destacan a continuación las señales específicamente referidas a la circulación ciclista, que estrictamente son:

La última sección del título IV, sección 5ª, se ocupa de la señalización horizontal: de las marcas viales.

La Norma de Instrucción de Carreteras 8.2-1C, denominada "Marcas Viales", aprobada por Orden ministerial (MOPU) publicada en el Boletín Oficial del Estado (4 de agosto de 1987 y 29 de septiembre de 1987), recoge de forma más extensa y explícita, lo relativo a los diferentes tipos de marcas viales y su reglamentación.

Al igual que lo reseñado referente a la señalización vertical, deberán considerarse como marco general a tener en cuenta a la hora de señalizar los carriles bici, tanto los citados artículos de la sección 5ª del título IV, como lo incluido en la Norma recién citada.

No obstante y de forma análoga a como se ha hecho para la señalización vertical, se incluye a continuación lo específicamente relativo a marcas viales para bicicletas, recogido en la Norma 8.2. IC.

Además, existen otras marcas viales de separación de carriles especiales, reservados a determinados vehículos como "autobuses, taxis, etc.", las cuales se podrían aplicar a los carriles de bicicletas aunque, por sus dimensiones, no son las más apropiadas para las vías ciclistas: M-2.4. y M-17. para separación de carriles especiales, y M-7.6. para comienzo de carril reservado.

Propuestas de señalización

A lo largo de los puntos anteriores de este manual se han reflejado con exhaustividad las diferentes señales recogidas en el vigente reglamento de circulación, tanto de aplicación exclusiva para el conductor de bicicletas, como aquéllas con un alto grado de relación con los mismos.

Mediante la observación directa de la recopilación efectuada puede deducirse claramente, el escaso número de señales existentes cuyo destinatario final es el ciclista. Para rellenar esta laguna se ha elaborado una propuesta cuyo último fin es el complementar, aumentándola, la señalización para carriles bici.

En el planteamiento de esta propuesta se han considerado como base para su desarrollo, entre otros, los siguientes criterios:

• Propuesta de regularización e inclusión en el reglamento de señales físicamente implantadas en las carreteras y no reflejadas en el reglamento.
• Propuesta de nuevas señales percibidas como necesarias y ausentes en la reglamentación actual.
• Propuesta de señales utilizadas por otros países y no recogidas en el reglamento español, cuyo uso se considera adecuado y conveniente.
• Propuesta de incorporación y regulación de señalización específicamente diseñada para vías de carácter singular: por ejemplo las Vías Verdes.

El primero de los criterios mencionados ha sido considerado al constatar la existencia, en algunos de los carriles bicis en funcionamiento España, de señales implantadas físicamente y cumpliendo su función que, sin embargo, no están recogidas en el reglamento vigente.

En los recorridos efectuados a lo largo de los diferentes carriles bici existentes, se ha constatado el hecho de la inexistencia de algunas señales cuya implantación y uso regulado, supondría una eficaz ayuda a los ciclistas usuarios de estas vías.

Así, la señalización de fin de carril, no recogida en los carriles observados, parece altamente conveniente a la hora de indicar al conductor la inmediata desaparición de esa plataforma para su uso exclusivo y su integración en una vía compartida. Ya se ha comentado este aspecto al citar los puntos singulares de un carril bici.

También se observa en un análisis de las señales recogidas en el reglamento, la no-existencia de una señal expresa para indicar al ciclista la proximidad de un área de estacionamiento para este tipo de vehículos (al contrario de lo que sucede con autobuses, por ejemplo).

Estos hechos referidos hasta ahora a la señalización vertical pueden hacerse extensivos a las marcas viales o señalización horizontal de los carriles. Así, la señalización observada en otros países recoge entre las marcas viales dibujadas en el suelo o firme de los carriles, la indicación de final de los mismos mediante la escritura expresa de la palabra “Fin” en el idioma correspondiente.

Por último, ahondando en los cuatro criterios citados, cabe señalar la existencia de señalizaciones específicamente diseñadas para un tipo de vías de funcionalidad y criterios de diseño muy concretos, y especialmente cabe referirse a las Vías Verdes. El programa de desarrollo de las mismas se ha contemplado con especial cuidado y se ha plasmado en acciones concretas. Parte de esta señalización específica podría hacerse extensiva al resto de los carriles bici.

En virtud de todo lo anteriormente recogido, se proponen a continuación las principales señales, no existentes o bien existentes pero actualmente no reguladas, para cumplir las diferentes funciones de señalización (advertencia, regulación e indicación) en los carriles bici. Entre las propuestas se mantienen las actualmente existentes, haciéndose expresa mención de esta circunstancia.

Se reseña también la inclusión de algunas señales que contemplan el uso compartido de la infraestructura por bicicletas y otros medios motorizados o incluso peatones. Esto es así, ya que como se ha dejado constancia en otros puntos del manual, a pesar de que se defiende el uso exclusivo de los carriles bici por estos vehículos, en determinados puntos de toda la morfología que conforma la trama urbana, puede darse puntualmente, por necesidad, esta circunstancia (puentes, túneles, etc,..)

Las señales indicativas recogidas más arriba, pretenden ser una orientación en lo referente a formas y colores admitiéndose, por supuesto, una total libertad en la elaboración de paneles informativos con textos libres adecuados en cada caso a las necesidades del lugar.

Como puede observarse en la relación más arriba expuesta, la propuesta refleja diferentes criterios y formatos para señales de la misma tipología. Ello es debido al carácter orientativo, ya mencionado, y a la intención de ofrecer dentro de la selección propuesta, diferentes criterios de elección.

Ventajas del uso de la bicicleta

Existen una serie de ventajas en el uso de la bicicleta como medio de transporte y que por tanto deben ser consideradas a la hora de tomar la decisión de llevar a cabo un carril bici. Las ventajas pueden ser clasificadas en dos grupos: aquéllas que redundan directamente en cada uno de los usuarios del carril bici y aquéllas de las que se beneficia el colectivo social.

A) Ventajas directas para el usuario del carril bici:

Se incluyen en este grupo: el coste del vehículo, mejora o aumento de la movilidad, rapidez, menor peligrosidad y mejora de la salud.

1. Coste: El coste de adquisición y mantenimiento de la bicicleta como modo de transporte es, para el individuo, netamente menor que el de un automóvil; según estudios efectuados puede oscilar entre 30-40 veces inferior. El coste del uso para el caso de la bicicleta no es comparable con el de ningún otro modo de transporte motorizado, puesto que el ciclista no necesita de ningún combustible comercial.
2. Aumento de la movilidad: La bicicleta es un modo de transporte de fácil manejo y factible de ser utilizado de forma autónoma para un sector de la población, que puede estar comprendido entre los 3 y 80 años. Por una parte, en cuanto al manejo, se estima que tan solo un 10% de la población, bien por edad, bien por condiciones físicas, no es capaz de utilizarlo con las adecuadas garantías de seguridad. Aunque a partir de los 3 años, tal y como se ha citado anteriormente, ya se puede controlar una bicicleta, no es hasta los ocho años la edad que se estima mínima para poder dominar su manejo y a la vez, atender a las circunstancias y factores externos del tráfico y del entorno. Por otra parte, hasta la edad de 10-11 años no son comprendidas las reglas de circulación, por lo que se puede considerar, esta edad, como límite inferior del sector de población que es capaz de utilizar la bicicleta como modo de transporte de forma autónoma. En el otro extremo del intervalo teórico de edades, en países con fuerte tradición ciclista como Holanda, se ha constatado que la edad no es un impedimento para el uso de la bicicleta, pues la cifra de varones mayores de 65 años que utilizan este modo es superior a la que corresponde a los mayores de 40 y 50 años. No hay que olvidar que las condiciones físicas y mentales requeridas para su manejo son sencillas y, por tanto, se conservan hasta edades muy avanzadas. Un hecho muy importante a tener en cuenta es que el manejo de la bicicleta no requiere carnet o permiso alguno, por lo que ésta se convierte en el único modo de transporte disponible de forma autónoma para los menores de 16 años.
3. Rapidez: Se ha constatado que para distancias de hasta 5 kilómetros la bicicleta se presenta como el modo de transporte más rápido en los desplazamientos puerta a puerta (incluidos tiempos de acceso y dispersión), según puede comprobarse en el gráfico siguiente debido a Plundt y otros en 1977, donde se recoge el tiempo de desplazamiento urbano puerta a puerta, en función de la distancia, para diferentes medios de transporte.

   En medio urbano puede considerarse que la velocidad media de la bicicleta está en torno a los 12-15 km/h. Estas hipótesis teóricas quedan confirmadas al observar la tabla de porcentajes de desplazamientos realizados en bicicleta en función de la distancia en kilómetros recorrida, aportada por el Ministerio de Transporte Alemán (BVM).

    

   Distancia (Kms)	% del recorrido en bicicleta
   Hasta 0'5	12'9
   0'6 - 1'0	24'1
   1'1 - 3'0	39'8
   3'1 - 5'1	12'6
   5'1 - 7'5	5'7
   7'6 - 10'0	1'9
   10'1 - 15'0	3'0
   más de 15'0	0'0

   Si se acepta este principio, y considerando que en una ciudad de tamaño medio (hasta 1.000.000 habitantes), como es el caso de la mayoría de las ciudades españolas, los viajes por trabajo, estudios o compras no sobrepasan los 5 km, se puede deducir que la bicicleta puede ser el modo más rápido, siempre que no se le presenten obstáculos que le impidan desarrollar velocidades medias superiores a los 12-15 km/h.
4. Menor peligrosidad: Puesto que en caso de colisión la energía de choque depende de la energía cinética del vehículo (1/2 mv2), es decir de su masa y la velocidad al cuadrado, la bicicleta, dadas su masa y las bajas velocidades que suele desarrollar de forma general, (independientemente de que existan usuarios del ciclismo deportivo capaces de superar los 35 km/h), se presenta como un medio de transporte escasamente peligroso, entendiendo que un vehículo lo es, en la medida que es capaz de ocasionar un daño. Esta ventaja del escaso peligro que presenta un modo como la bicicleta incide, tanto en el ciclista o usuario de este modo, como en la colectividad.
5. Mejora de la salud: Hay también un enorme potencial de ventajas en términos de salud, tanto para el usuario individual (ciclista) como para la salud pública general. La gente que hace ejercicio regularmente se encuentra más en forma o preparada para desarrollar las tareas diarias con menos fatiga (Hillman 1991). El ejercicio físico lleva asociado menores ratios de enfermedades cardiovasculares e incluso cánceres. Además, está demostrado que contribuye al buen estado físico y mental, y es beneficioso para los estados de stress y ansiedad (Morris 1990, Hillman 1991 y British Medical Association 1992). Tal y como Hillman cita, el ciclismo es uno de los ejercicios que mejor pueden ayudar a obtener estos beneficios saludables, pues a diferencia de otros, puede ser incorporado a la rutina diaria a través de viajes al trabajo, a la escuela o por compras.

B) Ventajas para el colectivo social:

Se incluyen en este grupo aquellas ventajas derivadas del uso de la bicicleta y que repercuten sobre el colectivo social.

1. Economía energética: Si se comparan cifras del consumo medio específico del transporte en bicicleta (25 kcal/v-km) en relación con el automóvil (640-890 Kcal/v-km), el autobús (230 kcal/v-km), el ciclomotor (170 kcal/v-km) o incluso el transporte a pie (55 kcal/v-km), la bicicleta resulta el modo más eficaz o de mejor rendimiento.

   Stuart Wilson, en 1973, publicó el cuadro que figura a continuación, donde se compara la eficiencia energética de la movilidad de animales y máquinas. La eficiencia de la bicicleta supera a todos los animales y máquinas considerados en el cuadro. La eficiencia energética de la movilidad de animales y máquinas.

   En consecuencia, desde el punto de vista de ahorro energético, la bicicleta es el sustituto ideal en los transportes urbanos, en los que la congestión, la falta de espacio y los costes del carburante, impiden una motorización ilimitada.

   Los ahorros energéticos totales deberán incluir todos los obtenidos en las distintas fases que transcurren hasta que se posibilita el movimiento, es decir, desde la fabricación del vehículo, hasta la gestión de sus residuos, pasando por las inversiones que hay que abordar para llevar a cabo la construcción de un carril bici y su gestión.

   En lo que se refiere a la inversión en acondicionamiento de la red viaria para la infraestructura ciclista, hay que tener en cuenta que, aunque se tengan que hacer obras de acondicionamiento, en muchos casos es posible utilizar infraestructuras existentes artificiales (carreteras, calzadas, vías de ferrocarril abandonadas) o naturales (ríos, canales, caminos existentes). Además, los costes de conservación y rehabilitación de un carril bici siempre serán inferiores a los que origina la red viaria para los vehículos motorizados.

   Como ratios se puede considerar que el coste de 1 m2 de calzada para vehículos motorizados es 3 veces superior al coste de 1 m2 de carril bici.
2. Conservación del medio ambiente: La bicicleta siempre es un modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente que cualquier vehículo motorizado. En correspondencia con el escaso consumo energético, las emisiones contaminantes de la bicicleta son muy reducidas en relación a las producidas por otros vehículos motorizados. Un ejemplo claro se tiene en el ruido. El provocado por la circulación ciclista es despreciable, comparado con el producido por el transporte motorizado.
3. Ocupación del espacio: Aunque las condiciones en las que se producen los movimientos hacen muy difícil llegar a dar cifras definitivas del espacio ocupado por la circulación de bicicletas, en relación con el ocupado por la circulación de automóviles, éste es obviamente muy inferior para la circulación de las bicicletas. Como orden de magnitud, se puede considerar que una persona necesita aproximadamente 10 veces más superficie con el coche que con la bicicleta. Un vehículo a 50 km/h requiere 50 m2 de calzada y 15 m2 de aparcamiento, en total 65 m2. En cambio una bicicleta circulando a 15 km/h requiere solo 5 m2 de calzada y 1,5 m2 de aparcamiento en total 6,5 m2.

Condicionantes del uso de la bicicleta

Los factores que condicionan el uso de la bicicleta y que, por tanto, inciden de forma negativa en la decisión de llevar a cabo un carril bici, pueden ser agrupados en los relacionados de forma directa con el ciclista, - fundamentalmente orografía y clima, aunque existen otros como la capacidad de carga, el riesgo al accidente y al robo del vehículo que también tienen su importancia -, y los derivados del propio desarrollo de la ciudad, considerando en este grupo los debidos al modelo urbano, al modelo de transportes, a la gestión del tráfico y por último a los condicionantes culturales.

A) Relacionados con el ciclista

Dentro de este grupo se deberán analizar fundamentalmente los factores orografía y clima, pues a priori, parecen los más influyentes en la decisión de usar la bicicleta como modo de transporte.

1. Orografía: Dado que el desplazamiento en bicicleta se efectúa gracias al esfuerzo físico desarrollado por el ciclista, las variables físicas, como las distancias y las pendientes, son fundamentales a la hora de implantar un carril bici. Las distancias que parecen razonables de recorrer en un desplazamiento en bici son difíciles de cuantificar, puesto que dependen del motivo del desplazamiento. Es evidente que existe un umbral físico por encima del cual la bicicleta no tiene posibilidad alguna. Basándose en la tabla aportada por el Ministerio de Transportes Alemán de porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta en función de la distancia recorrida, recogida en el apartado 2.1.1, se observa claramente que para distancias superiores a los 7 km, el uso de la bicicleta es meramente simbólico y a partir de los 15 km puede considerarse nulo. En cuanto a las pendientes, es obvio que las bicicletas pierden potencialidad cuando se trata de topografías quebradas. Un ejemplo en el que se constata este hecho es Alemania, donde en las áreas de mayores pendientes hay un 20% menos de bicicletas en el reparto modal. Como se recogerá más adelante en el apartado de características geométricas y según todas las fuentes consultadas, para mantener cómodamente velocidades de 15 km/h con pavimentos en buen estado, los carriles bici no deberán incluir tramos de más de 4 km con pendientes superiores al 2%, o tramos de más de 2 km con pendientes superiores al 4%, aunque en determinados casos puntuales puedan admitirse pendientes mayores del 5%, pero siempre para distancias cortas o situaciones especiales.
2. Clima: Evidentemente las condiciones climatológicas inciden de forma directa en la elección del modo de transporte. En zonas donde la incidencia de la lluvia, la nieve, el hielo, el granizo o los vientos fuertes sea importante, se deberá tener en cuenta que el uso de la bicicleta siempre será menor. En cualquier caso, y aunque la incidencia de estos factores es difícil de valorar, estudios y encuestas han comprobado que suelen ser sobrevalorados por los no usuarios de las bicicletas. Además, siempre se pueden tomar medidas que palían estos condicionantes, desde soluciones particulares como la ropa a utilizar, hasta soluciones colectivas, como la protección de los carriles bici frente al sol, al viento y a la lluvia mediante arbolado u otros medios. Un ejemplo de lo anteriormente expuesto se refleja en los resultados de las encuestas efectuadas en Alemania sobre las razones de las personas que no utilizan este medio de transporte, en el marco de la distancia umbral de 5 km.
   

   Razones de no utilizar la bicicleta	Porcentaje
   Demasiado lenta	19'9
   Demasiado peligrosa	4'5
   Demasiado incómoda	3'6
   Mala imagen como ciclista	1'4
   Climatología	1'3
   Peligro de robo	1'3
   Deterioro de la ropa	1'0
   Otras razones	1'6

   
   En lo que al clima se refiere, se puede observar la poca incidencia que tiene para los encuestados, y esto, teniendo en cuenta que Alemania es un país sometido a un clima mucho más riguroso que el clima de la mayoría de las ciudades de nuestro país. A continuación se detallan otros condicionantes como el riesgo, la capacidad de carga y la posibilidad de robo, que también inciden de forma negativa sobre el ciclista.
3. Riesgo: Es un hecho conocido que el ciclista es, junto al peatón y el motociclista, el grupo más expuesto en el tráfico. La bicicleta no es tan segura como el automóvil, desde el momento en que su estabilidad sólo está garantizada en movimiento, gracias a su desplazamiento giroscópico. Por otro lado, el ciclista no está protegido por la chapa del automóvil, de manera que cualquier impacto tiende a “deformarlo” directamente. Los cuatro factores que determinan el riesgo son:

   a) El conductor (ciclista)
   b) El vehículo (bicicleta)
   c) El pavimento (carril bici)
   d) La meteorología

   a) El hombre, como usuario, es el primer causante de los accidentes. En el caso del ciclista, su carácter aleatorio, su sensibilidad a los acontecimientos externos, su capacidad de decisión y su influencia sobre el ambiente y las maniobras, lo hacen causante (y víctima) de la mayoría de los accidentes. El ciclista, como usuario de la vía pública, tiene unas características diferentes a las del peatón y el automovilista, pues tiende a evitar o franquear las rampas, los rodeos, la climatología adversa, los malos pavimentos y en general todo obstáculo que se encuentre en su recorrido. Generalmente aceptan mal la reglamentación y los códigos, puesto que en la vía pública encuentran demasiados condicionantes para realizar su viaje.

   b) La bicicleta constituye un medio de transporte frágil, en el que poco a poco se están consiguiendo avances. Los más actuales están relacionados con los neumáticos, frenos, reflectores y otros equipos de seguridad.

   c) En cuanto al pavimento, la bicicleta es un vehículo extremadamente sensible a los baches, las ondulaciones, las fisuras y el “stepping”, es decir, escalonamiento de la superficie de rodadura, puesto que el ciclista percibe directamente las vibraciones que todos estos problemas ocasionan. Este hecho se complica más cuando el pavimento está húmedo, pues disminuye la estabilidad y aumenta la distancia de parada.

   d) La meteorología es un factor difícil de prever o evitar y determinante para el riesgo. Se trata de una circunstancia que, como ya se ha citado, puede persuadir o disuadir del uso de la bicicleta.

   La accidentalidad en el transporte ciclista es, en general, elevada en aquellos casos en que no se ha tratado convenientemente la seguridad del carril bici, la señalización y otros factores como los programas de información y de educación vial. Los datos al respecto suelen ser parciales o sesgados, puesto que no separan las causas ajenas a la bicicleta y, en general, anteriores al diseño o definición del carril bici. Se puede asegurar que los datos oficiales sólo son una parte de la accidentalidad real. En España, la evolución de la accidentalidad general ha seguido una tendencia sinusoidal. Sin embargo, aunque en los últimos años ha existido un incremento tangible del tráfico ciclista, al tener en cuenta el aumento en elevada proporción del parque automovilístico y la escasa participación de peatones y otros usuarios de la carretera en la accidentalidad general, se puede deducir que la siniestralidad ciclista sigue una tendencia anual al alza. El riesgo al accidente se configura así como uno de los grandes retos para la recuperación del ciclismo urbano.
4. Capacidad de carga: La capacidad de carga de la bicicleta, aún siendo muy inferior a la del automóvil, no es desdeñable. Se puede considerar que, disponiendo de los accesorios adecuados, una bicicleta puede cargar con 8 kg de peso, lo que parece muy admisible para viajes de motivo compras y estudios. Todo ello ha quedado corroborado en ciudades como Heoten (Holanda) en donde el 52% de los viajes por motivo compras se efectúan en bicicleta. No se debe olvidar que las actuales tendencias urbanas, con la implantación de grandes superficies de consumo en zonas periféricas a los núcleos urbanos, implican la concentración de las compras en el tiempo y en un espacio alejado, todo lo cual, unido a la limitada capacidad de carga, incide de forma negativa en el uso de la bicicleta.
5. Peligro de robo: La facilidad de robo de las bicicletas es superior a la de otro tipo de vehículos, por tratarse de un objeto fácilmente escamoteable y difícil de identificar. Existen medios técnicos para paliar este problema mediante dispositivos de aparcamiento, de forma que la bicicleta quede sujeta por dos puntos y que además sea posible bloquear el bastidor. Se pueden emplear también armarios para bicicletas (garajes individuales). Esta solución, aún siendo la más segura, es también la más cara. El peligro de robo, sobre todo en los estacionamientos, dependerá de si se trata de estacionamientos para larga o corta duración. En este último caso, el riesgo de robo disminuye al existir un flujo continuo de usuarios y por tanto un “control público”. En aquellos estacionamientos de larga duración, por ejemplo estaciones de ferrocarril, intercambiadores de transporte, escuelas, zonas de recreo, piscinas, zonas deportivas, grandes industrias o comercios, se recomienda ir hacia soluciones como grandes superficies visibles desde grandes distancias, vigilancia especial o la ya mencionada anteriormente, garajes individuales. No se debe olvidar que el riesgo de robo determina un sobrecoste para el ciclista que puede disuadir del uso de la bicicleta.

B)Derivados del desarrollo de la ciudad

El planeamiento de una red ciclista en una ciudad tropieza con situaciones que nada tienen que ver, ni con las características del ciclista, ni con las del vehículo, sino con factores derivados del desarrollo y la evolución de la propia ciudad: parque de vehículos existente, modelos de transporte, estructura urbana (diseño del viario y ubicación de los centros atractores de viajes), gestión del tráfico desarrollado en la ciudad y la propia idiosincracia o “modus vivendi” del residente urbano (factores culturales).

1. Estructura urbana: Las ciudades clásicas de nuestro país adoptan en su estructura urbana diferentes configuraciones morfológicas que facilitan, en mayor o menor grado, la integración del tráfico ciclista. Las formas urbanas suelen seguir los siguientes esquemas:
   • Cuadricular
   • Radial
   • Anular
   • Lineal
   • Combinación de las anteriores

   Las ciudades clásicas de la antigüedad adoptaron frecuentemente formas cuadradas. Actualmente también se ha adoptado la forma de malla en ciudades contemporáneas como es el caso de New York y Barcelona.

   La forma radial, en las que existe un foco con sentido centralizador, es la que más problemas crea en nuestras ciudades, por la congestión que se produce por el tráfico motorizado. Es también una forma urbana en la que la bicicleta tiene muchas posibilidades por su inocuidad ambiental y su nula contaminación para los residentes y cascos antiguos, donde el trazado viario, generalmente estrecho, no suele ser idóneo para el paso de vehículos motorizados.

   La forma anular deriva a recorridos adicionales innecesarios y para el tráfico ciclista no suele ser una forma aceptable, puesto que éste, es muy reacio a los rodeos. El ciclista busca siempre el camino más corto, sobre todo en planta.

   La alternativa lineal es óptima para trazados ciclistas siempre y cuando las pendientes longitudinales lo permitan. La aplicación más aconsejable de los esquemas lineales se produce normalmente en zonas de recreo y esparcimiento, donde actualmente la bicicleta está teniendo un auge importante. De hecho, las soluciones lineales eficaces se aplican a lo largo de zonas de especial interés paisajístico, en donde el uso de la bicicleta puede incluso imponerse con exclusividad al uso de otro modo, como por ejemplo a lo largo de las playas o litorales, a lo largo de los ríos, zonas boscosas, canales naturales o artificiales o infraestructuras lineales como ferrocarriles, carreteras, vías de servicio, etc.

   Como ya se ha citado en ocasiones anteriores, la distancia es un factor condicionante, esencial en la circulación ciclista. En este sentido, es fácil deducir que la potencialidad de tráfico ciclista sea superior en ciudades de tamaño medio donde la accesibilidad a los puntos atractores del tráfico es mejor.

   El desarrollo urbano de una ciudad se traduce, de forma general, en una estructura de la red viaria con una morfología y características que condicionan la viabilidad de la implantación de un carril bici, así como su tipología: segregado o integrado con otros tráficos motorizados o peatonales.
2. Modelo de transporte: Para el conocimiento de la problemática de un plan ciclista en una ciudad dada se requiere conocer detalladamente la estructura de la ciudad, tanto de forma cualitativa como cuantitativa. Es preciso estudiar la red ciclista considerando la necesidad de su integración con la red de transportes global de la ciudad. Asimismo, se debe insistir en que una red de tráfico ciclista (conjunto de carriles bici) no debe nunca planificarse de forma separada del resto del tráfico individual y colectivo, pues en muchas fases puede y debe existir un complemento de la red ciclista con la red local, mediante los diversos sistemas de aparcamientos disuasorios para el transbordo con otro modo (“park and ride” o “bike and ride”). El caso ideal de modelo de transporte urbano es aquél en el que coexisten sin conflictos los distintos transportes públicos y urbanos de la red. De hecho, cada situación de transporte, desplazamiento o viaje deberá adaptarse a unas condiciones físicas y ambientales dadas, no buscando nunca suplantar un transporte por otro, cuando las condiciones no admitan la simultánea intervención de dos sistemas diferentes de velocidad y operatividad. La existencia de un transporte público de calidad influye y, de hecho, compite con el uso de la bicicleta en algunos viajes. La rentabilidad, calidad de la información en cuanto a frecuencias, destinos y publicidad del transporte público, puede disuadir del uso de la bicicleta en ciertos casos. De las experiencias llevadas a cabo en lugares como Amsterdam, Friburgo y Karlsruhe, donde tanto el ciclismo como el transporte público han sido fuertemente potenciados, se deduce que no es cierto que la existencia de un buen transporte público implique necesariamente un menor uso de la bicicleta. Otro condicionante derivado del modelo de transportes existentes en la ciudad es la peligrosidad o el riesgo que percibe el ciclista. Es muy importante recordar que en la mayoría de las ciudades éste será elevado, ya que la mayor parte de los viajes en bicicleta, se desarrollarán en carriles bici integrados con el resto de tráfico, tanto motorizado como peatonal.
3. Gestión del tráfico: Dado que el espacio urbano para el transporte es limitado, tanto los vehículos como los peatones y las bicicletas compiten por este bien escaso, siendo la política o gestión del tráfico la que determina el reparto físico final del mismo. Los enormes crecimientos de los modos del tráfico motorizado ciertamente han tendido a incrementar el temor de los ciclistas, especialmente cuando por lo general este incremento de la motorización ha venido acompañado con evidentes signos de una conducción agresiva. Por otra parte, los ciclistas junto con los peatones pueden beneficiarse, en gran medida, de las políticas de restricción del tráfico motorizado. A este respecto, es importante la moderación de la velocidad en grandes zonas. La situación total del tráfico: volúmenes, niveles de congestión y velocidades, son decisorias en el uso de la bicicleta como modo de transporte. La adopción de medidas de reducción del tráfico, bien a través de refuerzos policiales para vigilar el cumplimiento de las normas, bien a través de medidas para “calmar” el tráfico son asimismo muy importantes en la percepción que el ciclista tiene de la situación global.
4. Factores culturales: Los factores sociales y culturales de la población parecen tener una clara influencia en los niveles de uso de las bicicletas.

   El hecho, por ejemplo, de que el ciclismo sea muy popular, incluso entre la clase alta, en Dinamarca, incide hasta el punto de que forma parte de la vida de los daneses, en completo contraste con lo que ocurre en Estados Unidos, donde muy pocos adultos desearían ser vistos conduciendo su bicicleta en sus desplazamientos al trabajo.

   Los niveles de uso de las bicicletas pueden estar influenciados por la estructura del empleo. En ciudades como Swindou y Crewe, se refleja la importancia de esquemas de turnos en empleo. En ellas la bicicleta y el transporte público fueron más utilizados para los desplazamientos al trabajo que otros medios. Algunas veces, como en Winterthur, Suiza, donde la localización del empleo es importante, se ha estimulado el uso de la bicicleta; claro está que se trata de un país donde existe una gran tradición de ciclismo.

   Zonas populosas de Norte América y el Oeste de Europa son ahora conscientes de las desventajas que supone el alto grado de dependencia del coche, por lo que la aspiración de la propiedad de un vehículo ha sido eliminada, estando cada vez más extendida la idea de que la bicicleta proporciona mayor número de ventajas y autonomía.

   Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta se solapan con las actitudes sociales y culturales. Las actitudes individuales están fuertemente influenciadas por experiencias recientes, valores personales, hábitos heredados y la adecuada información acerca de las alternativas posibles. La actitud personal hacia el uso de la bicicleta incluye el esfuerzo de pedalear así como la propia vulnerabilidad al fuerte tráfico y al robo. Estas desventajas potenciales han sido contrarrestadas por parte de los usuarios con factores como el divertimento, la mejora de la salud, la independencia que da la bicicleta y el hecho de que sea un modo barato.

   En general, hay sociedades más orientadas al uso del coche, como sucede en Estados Unidos, donde la bicicleta como modo de transporte suele estar asociada a los niños, y en el caso de los adultos, es asociada con situaciones de recreo y deporte. Lo mismo ocurre en Francia, país con una fuerte tradición del ciclismo deportivo y de recreo, y en el que por otra parte se da un bajo nivel de ciclismo diario, al estar la bicicleta asociada a estas actividades.

   Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta pueden ser cambiadas en pocos años. Por ejemplo, la gente puede ser atraída al uso de la bicicleta para recreo o esparcimiento por razones de salud y ello puede derivar en el uso de la bicicleta para otros tipos de viajes. Recientemente se ha constatado que razones de moda, salud y bienestar en las políticas de marketing han derivado en un cambio de actitud hacia el uso de la bicicleta.

   Por último mencionar que políticas oficiales pueden ayudar a cambiar la actitud individual hacia el uso de la bicicleta. Facilidades como la señalización de las rutas ciclistas, la información o publicidad sobre éstas y sus posibilidades contribuyen al cambio de la actitud individual.

Tomado de: "CARRIL-BICI: Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructuras, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento de ...", Madrid: Ministerio de Interior-Dirección General de Tráfico, 2001, pp 5-16)

Las ventajas y beneficios que ofrece la bicicleta frente a otros modos de locomoción, sobre todo si se compara con el automóvil, son las siguientes:

1. Podemos hablar de beneficios personales
   1. El uso de la bicicleta implica un ejercicio físico saludable, proporcionando una gran protección no sólo ante las enfermedades cardiovasculares, sino también ante las enfermedades del aparato respiratorio y otras asociadas a la obesidad. (ver página sobre beneficios de la actividad física)
   2. La bicicleta es el medio de transporte más económico, tanto por lo que se refiere a su adquisición como a su mantenimiento, y no necesita combustible. Desde el punto de vista de la economía "personal" o "familiar" las ventajas de la bicicleta frente al automóvil son evidentes:
      • El coste de una buena bicicleta es 30 veces inferior al de un coche de la gama media.
      • El uso de la bici implica una disminución en la parte del presupuesto familiar dedicada al coche.
      • La utilización diaria de la bici supone la disminución de horas de trabajo, o de desplazamiento, perdidas en embotellamientos.
      • Por último, también implica la reducción de los gastos en medicinas por la mejora de la salud particular gracias al ejercicio físico.
   3. Su eficacia en cuanto a la velocidad real de desplazamiento no está lo suficientemente valorada; aunque no lo parezca es más rápida que el coche en las distancias cortas y medias (usuales en la ciudad). Para las distancias cortas y medias de una ciudad, es decir, hasta los 5 kms. el tiempo empleado en bicicleta es menor que el necesitado con el automóvil. Hasta los 8 kms. la diferencia es tan corta que, con mucho, las otras ventajas hacen preferible el uso de la bicicleta.
   4. No presenta problemas de aparcamiento; en cualquier sitio cabe una bicicleta :en una plaza de aparcamiento de un coche, más los espacios accesorios correspondientes, caben una docena de bicicletas.
   5. No provoca estrés ni agresividad; al contrario, favorece la sociabilidad y hace que cada desplazamiento sea un paseo del que se puede disfrutar de sensaciones agradables. (ver página El ruido perjudica seriamente la salud)
2. Pero también ofrece beneficios para la colectividad:
   1. Es un medio de transporte no contaminante (no produce gases tóxicos, ni contaminación acústica). Desde el punto de vista ecológico, no hay comparación posible. Si se toma un índice de contaminación 100 para el automóvil, la bicicleta da un índice 0. Los datos proceden del Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el ministerio alemán de transportes
   
   

   	Coche	Coche con catalizador	Autobús	Bicicleta	Avión	Tren
   Consumo de espacio	100	100	10	8	1	6
   Consumo de energía primaria	100	100	30	0	405	34
   CO2	100	100	29	0	420	30
   Monóxido de nitrógeno	100	15	9	0	290	4
   Hidrocarburos	100	15	8	0	140	2
   CO	100	15	2	0	93	1
   Contaminación atmosférica total	100	15	9	0	250	3
   Riesgo inducido de accidente	100	100	9	2	12	3

   
   
   2. Al mejorar la salud de los particulares es bueno para la Salud Pública, su uso por grandes sectores de la población haría disminuir los gastos sanitarios.
   3. Ocupa mucho menos espacio que los automóviles tanto en su desplazamiento como en la superficie que necesita para estacionarse. Por ello ahorraría mucho dinero en infraestructuras. El automóvil es el medio de transporte más devorador de espacio.

      Por un espacio de 3' 5 metros de ancho, durante un periodo de una hora, pueden pasar más personas en cualquier medio de transporte diferente al coche que en él, incluida la bicicleta.

      Según Iván Illich, en su obra "Energía y equidad" (1974, Barcelona, Barral) "para que 40.000 personas puedan cruzar un puente en una hora moviéndose a 25 kms/hora, se necesita que este tenga 138 metros de anchura si viajan en coche, 38 metros si viajan en autobús y 20 metros si van a pié; en cambio, si van en bicicleta, el puente no necesita más de 10 metros de ancho".
   4. Incluso desde el punto de vista del tráfico y la seguridad vial, una disminución en el número de coches que circulan por la ciudad y un aumento del uso de la bici, mejoraría la fluidez del tráfico y se podrían solucionar muchos problemas de atascos.

      La siguiente tabla, cuyos datos proceden del Eurobarómetro de 1991, nos indica lo que piensa la población sobre la limitación que hay que poner al automóvil.

      
      

      	Una fuerte limitación del acceso al centro urbano	Una fuerte limitación del estacionamiento en el centro urbano	Crear más zonas peatonales en el centro urbano
      España	77.3%	64.5%	87.1%
      Europa	75.8%	57.3%	80.7%

      
      Esta otra tabla nos también nos aporta información sobre la postura de la población frente al dominio del automóvil.
      
      

      	Preferencia muy clara a los ciclistas	Mayor preferencia a los ciclistas	Preferencia a los ciclistas (total)	Preferencia a los peatones (total)	Preferencia al transp. público (total)
      España	27.3%	39%	66.3%	88.9%	74.3%
      Europa	29%	44.1%	73.1%	85.1%	83.8%

   5. Un uso mayoritario de las bicicletas mejora la imagen de una ciudad; algo que en el caso de Córdoba, con tanta proyección turística, podría ser muy rentable. En conclusión, las motivaciones son muchas y variadas, entremezclándose todas, desde las puramente individuales (salud, economía, autonomía y rapidez, etc.), hasta las de conciencia social (medio ambiente, solidaridad, etc.).