LA MOVILIDAD EN CÓRDOBA (ene-2003)

Recientemente se han conocido los resultados básicos del Estudio de Movilidad en Córdoba realizado por la Dirección General de Transportes de la Junta de Andalucía en el año 2002. El interés de los datos que aporta, merece que se dediquen estos comentarios, aunque, previamente hay que hacer un par de aclaraciones:
Gran parte de las consideraciones que aquí se exponen son resultado del análisis “ con intención “ que se hace de los datos del estudio, ya que éste sigue la línea convencional o clásica, y sus conclusiones son consecuencia de ello.

Por comparación con otros estudios realizados más específicos, no se puede dar mucha fiabilidad a los datos obtenidos sobre el uso de la bicicleta. Esto no nos sorprende ya que las encuestas base del estudio, como ya denunció en su día la PCB, no tomaban en cuenta el papel de la bici como modo de transporte. De hecho, los usuarios habituales no encontrábamos en la encuesta el lugar en que reflejar nuestros comportamientos de movilidad.

Dicho esto, los aspectos más significativos del estudio son los siguientes:

Cifras básicas:
Con un tamaño medio familiar de 2,96 personas (en progresivo descenso), los cordobeses realizamos 745.757 viajes cada día, lo que supone un índice de 2,35 viajes por persona al día. (El estudio llama viajes a los desplazamientos por cualquier medio y motivo siempre que se supere una determinada distancia y tiempo).
Este índice de movilidad crece anualmente (en 1993 era de 2,21), deduciéndose de otros datos del estudio un carácter cualitativo diferente, por aumento de una movilidad que podríamos llamar no obligada (ocio y similares).

Motorización familiar:

Más de la mitad de las familias (52,4%) poseemos un coche. El 16,4% dispone de 2 coches, y el 11,7% de más de 2 coches.

Estos índices de motorización también suben, aunque ello no parece responder tanto a necesidades de movilidad como a otras cuestiones sociológicas (estatus social, cambio de roles de género, etc.). De hecho, de los datos del estudio se deduce que, a mayor disponibilidad de coches por familia, crece el número de viajes en coche que realiza dicha familia.

A tener presente, no obstante, que el 29 % (¡casi un tercio!) de las unidades familiares no posee coche, cifra que, aunque en descenso, resulta más abultada de lo que cabría esperar, y que proporciona claves para una lectura social en profundidad.

Reparto modal:

Verdadera clave de los estudios de movilidad, la forma en que nos movemos los cordobeses es la siguiente:
A pie realizamos el 48% de los viajes; en coche privado y moto, el 37,5%; en transporte público, el 11,5%; y por otros medios (tren, bici, etc.) el 3%. Es decir, casi la mitad de los viajes se hacen a pie, y en vehículos motorizados privados solamente se realizan algo más de la tercera parte.

Más aún, todos los porcentajes de viajes a pie, en transporte público y otros, han experimentado un aumento respecto al año 1993, y por el contrario, los desplazamientos en coche y moto han experimentado un descenso de hasta tres puntos. Desgraciadamente, estos datos no tienen reflejo en el día a día de nuestra ciudad, debido, por una parte al aumento en términos absolutos de los viajes en coche (unos 280.000) y sobre todo, al cada vez mayor impacto que produce el comportamiento indebido (velocidad, aparcamiento, invasión de espacios…) y su consentimiento.

De un estudio realizado simultáneamente por AUCORSA, se comprueba que el uso del transporte público ha descendido ostensiblemente el último año, que el 80 % de sus usuarios son “cautivos” (no tienen otra posibilidad de desplazamiento), y que la gran mayoría de los usuarios son mujeres.

En este apartado hemos de referirnos a la bicicleta. El estudio le asigna un porcentaje del 0,7 % de los viajes. La comparación con otros datos obtenidos recientemente y el progresivo aumento que se viene constatando (aunque lento y no todo lo deseable que quisiéramos), nos hace dudar de la veracidad de este dato, como decíamos al principio. Podríamos considerar como más cercano a la realidad un porcentaje del 1,5 %, lo que supone 11.186 viajes diarios en bicicleta. (No está nada mal, oye).

Motivo de los desplazamientos:

El trabajo es la motivación que produce un mayor número de desplazamientos diarios (30 %), seguido de los asuntos personales (19 %), los estudios (17 %), compras (14 %) y ocio (10 %).

En su conjunto, la movilidad “obligada” (trabajo + estudios) ha disminuido desde 1993, debido a la disminución de los desplazamientos por estudios (seguramente por un descenso de la población joven). Sin embargo se ha producido un aumento de los viajes por compras y ocio, lo que resulta significativo

Los desplazamientos al trabajo se hacen mayoritariamente en coche privado (57,3 %), lo que suponen 128.196 viajes diarios, existiendo un porcentaje importante (24,4 %) de desplazamientos andando. Por el contrario, para el resto de las actividades, el desplazamiento mayoritario es andando, especialmente para las compras.

Resulta significativa la conjunción del aumento de desplazamientos para compras, ocio y otros motivos, y que éstos se realicen mayoritariamente andando, suponiendo un total de la tercera parte de todos los viajes diarios.

La mayor parte de los viajes en transporte público se hacen por motivos de estudios, ya que, seguramente en este concepto se engloba el transporte escolar y el tren al campus universitario.

Aparcamiento:

Aquí las cifras son casi escandalosas. El 78,2 % de los coches privados aparcan en la calle (de forma libre o en aparcamientos regulados). A ello hay que añadir los vehículos comerciales, de transportes, etc. que también lo hacen. Solamente un 21,8 % utiliza garajes.

Hemos hecho unos cálculos: Todos estos coches, puestos uno al lado de otro, ocupan una superficie de unas 80 hectáreas (800.000 m2). Pero imaginemos que queremos que las calles, las plazas, los espacios públicos de todos, dejen de ser lugar de almacenamiento de estos enseres particulares. El político que tomase esta decisión habría de ofrecer la alternativa de un espacio para aparcamiento con una superficie mínima de 160 hectáreas (1.600.000 m2), equivalente a lo que ocupan 230 campos de fútbol. (En la figura se representa esta superficie comparada con el Casco Histórico de Córdoba).

 

Conclusiones:

Las características de la movilidad en Córdoba son parecidas a las de ciudades españolas similares.
Las demandas de movilidad son cada vez mayores, aumentando los desplazamientos por motivos de consumo y ocio.

El aumento del índice de motorización familiar se une al mayor uso del automóvil, quedando una amplia capa de población que no dispone de él.

Casi la mitad de los desplazamientos se realizan a pie, aunque el descenso de los viajes en coche no tiene reflejo práctico en la ciudad, sino más bien al contrario.

El transporte público se ve atenazado por la condición de cautividad de sus usuarios y las dificultades que para su mejora encuentra en un medio copado por el coche.

El impacto del aparcamiento roza límites insuperables.

Con estos resultados a la vista, no podemos sino constatar las disfuncionalidades existentes en el modelo, y sobre todo, la clarísima injusticia que representa el consumo de recursos de todo tipo por parte de uno de los modos de desplazamiento, el automóvil privado, cuya cuota en la movilidad de la ciudad es de sólo algo más de un tercio. Consumo que se hace en detrimento de las condiciones para que se desarrollen otros modos menos agresivos y más beneficiosos en general para el individuo, la sociedad y el medio ambiente.

No nos queda sino exigir de las autoridades la aplicación de políticas de movilidad sostenible que, empezando por reducir la necesidad (real o ficiticia) de los desplazamientos, y aplicando políticas de “proximidad”, permitan mejorar las condiciones de accesibilidad por medios de bajo impacto, como son a pie, en bici y en transporte público.

Nuestro Ayuntamiento debería aplicarse el cuento seriamente, empezando por revisar en profundidad su trasnochada política de tráfico, transformándola en una política de movilidad que trate el problema en su conjunto y bajo parámetros de sostenibilidad, como se propugna desde el segundo Plan Estratégico y la Agenda 21 Local, ambos en elaboración por el Ayuntamiento.