AUTOMOVIL vs. BICICLETA (2)

Ventajas del uso de la bicicleta

Existen una serie de ventajas en el uso de la bicicleta como medio de transporte y que por tanto deben ser consideradas a la hora de tomar la decisión de llevar a cabo un carril bici.
Las ventajas pueden ser clasificadas en dos grupos: aquéllas que redundan directamente en cada uno de los usuarios del carril bici y aquéllas de las que se beneficia el colectivo social.

. A) Ventajas directas para el usuario del carril bici:

Se incluyen en este grupo: el coste del vehículo, mejora o aumento de la movilidad, rapidez, menor peligrosidad y mejora de la salud.

1. Coste:
   El coste de adquisición y mantenimiento de la bicicleta como modo de transporte es, para el individuo, netamente menor que el de un automóvil; según estudios efectuados puede oscilar entre 30-40 veces inferior.
   El coste del uso para el caso de la bicicleta no es comparable con el de ningún otro modo de transporte motorizado, puesto que el ciclista no necesita de ningún combustible comercial.
   
   
2. Aumento de la movilidad:
   La bicicleta es un modo de transporte de fácil manejo y factible de ser utilizado de forma autónoma para un sector de la población, que puede estar comprendido entre los 3 y 80 años. Por una parte, en cuanto al manejo, se estima que tan solo un 10% de la población, bien por edad, bien por condiciones físicas, no es capaz de utilizarlo con las adecuadas garantías de seguridad.
   Aunque a partir de los 3 años, tal y como se ha citado anteriormente, ya se puede controlar una bicicleta, no es hasta los ocho años la edad que se estima mínima para poder dominar su manejo y a la vez, atender a las circunstancias y factores externos del tráfico y del entorno.
   Por otra parte, hasta la edad de 10-11 años no son comprendidas las reglas de circulación, por lo que se puede considerar, esta edad, como límite inferior del sector de población que es capaz de utilizar la bicicleta como modo de transporte de forma autónoma.
   En el otro extremo del intervalo teórico de edades, en países con fuerte tradición ciclista como Holanda, se ha constatado que la edad no es un impedimento para el uso de la bicicleta, pues la cifra de varones mayores de 65 años que utilizan este modo es superior a la que corresponde a los mayores de 40 y 50 años. No hay que olvidar que las condiciones físicas y mentales requeridas para su manejo son sencillas y, por tanto, se conservan hasta edades muy avanzadas.
   Un hecho muy importante a tener en cuenta es que el manejo de la bicicleta no requiere carnet o permiso alguno, por lo que ésta se convierte en el único modo de transporte disponible de forma autónoma para los menores de 16 años.
   
   
3. Rapidez:
   Se ha constatado que para distancias de hasta 5 kilómetros la bicicleta se presenta como el modo de transporte más rápido en los desplazamientos puerta a puerta (incluidos tiempos de acceso y dispersión), según puede comprobarse en el gráfico siguiente debido a Plundt y otros en 1977, donde se recoge el tiempo de desplazamiento urbano puerta a puerta, en función de la distancia, para diferentes medios de transporte.
   
   
   
   
   En medio urbano puede considerarse que la velocidad media de la bicicleta está en torno a los 12-15 km/h.
   Estas hipótesis teóricas quedan confirmadas al observar la tabla de porcentajes de desplazamientos realizados en bicicleta en función de la distancia en kilómetros recorrida, aportada por el Ministerio de Transporte Alemán (BVM).
   
   

   Distancia (Kms)	% del recorrido en bicicleta
   Hasta 0'5	12'9
   0'6 - 1'0	24'1
   1'1 - 3'0	39'8
   3'1 - 5'0	12'6
   5'1 - 7'5	5'7
   7'6 - 10'0	1'9
   10'1 - 15'0	3'0
   Más de 15'0	0'0

   
   

   Proporción de desplazamientos realizados en bicicleta en función de la distancia en Km recorrida (año 1980)

   
   Si se acepta este principio, y considerando que en una ciudad de tamaño medio (hasta 1.000.000 habitantes), como es el caso de la mayoría de las ciudades españolas, los viajes por trabajo, estudios o compras no sobrepasan los 5 km, se puede deducir que la bicicleta puede ser el modo más rápido, siempre que no se le presenten obstáculos que le impidan desarrollar velocidades medias superiores a los 12-15 km/h.
   
   
4. Menor peligrosidad:
   Puesto que en caso de colisión la energía de choque depende de la energía cinética del vehículo (1/2 mv2), es decir de su masa y la velocidad al cuadrado, la bicicleta, dadas su masa y las bajas velocidades que suele desarrollar de forma general, (independientemente de que existan usuarios del ciclismo deportivo capaces de superar los 35 km/h), se presenta como un medio de transporte escasamente peligroso, entendiendo que un vehículo lo es, en la medida que es capaz de ocasionar un daño.
   Esta ventaja del escaso peligro que presenta un modo como la bicicleta incide, tanto en el ciclista o usuario de este modo, como en la colectividad.
   
   
5. Mejora de la salud:
   Hay también un enorme potencial de ventajas en términos de salud, tanto para el usuario individual (ciclista) como para la salud pública general.
   La gente que hace ejercicio regularmente se encuentra más en forma o preparada para desarrollar las tareas diarias con menos fatiga (Hillman 1991).
   El ejercicio físico lleva asociado menores ratios de enfermedades cardiovasculares e incluso cánceres. Además, está demostrado que contribuye al buen estado físico y mental, y es beneficioso para los estados de stress y ansiedad (Morris 1990, Hillman 1991 y British Medical Association 1992).
   Tal y como Hillman cita, el ciclismo es uno de los ejercicios que mejor pueden ayudar a obtener estos beneficios saludables, pues a diferencia de otros, puede ser incorporado a la rutina diaria a través de viajes al trabajo, a la escuela o por compras.

    

1. Economía energética:
   Si se comparan cifras del consumo medio específico del transporte en bicicleta (25 kcal/v-km) en relación con el automóvil (640-890 Kcal/v-km), el autobús (230 kcal/v-km), el ciclomotor (170 kcal/v-km) o incluso el transporte a pie (55 kcal/v-km), la bicicleta resulta el modo más eficaz o de mejor rendimiento.
   
   Stuart Wilson, en 1973, publicó el cuadro que figura a continuación, donde se compara la eficiencia energética de la movilidad de animales y máquinas. La eficiencia de la bicicleta supera a todos los animales y máquinas considerados en el cuadro. La eficiencia energética de la movilidad de animales y máquinas
   
   

   (la bicicleta es más eficiente que cualquier otro vehículo o animal)

   
   En consecuencia, desde el punto de vista de ahorro energético, la bicicleta es el sustituto ideal en los transportes urbanos, en los que la congestión, la falta de espacio y los costes del carburante, impiden una motorización ilimitada.
   
   Los ahorros energéticos totales deberán incluir todos los obtenidos en las distintas fases que transcurren hasta que se posibilita el movimiento, es decir, desde la fabricación del vehículo, hasta la gestión de sus residuos, pasando por las inversiones que hay que abordar para llevar a cabo la construcción de un carril bici y su gestión.
   
   En lo que se refiere a la inversión en acondicionamiento de la red viaria para la infraestructura ciclista, hay que tener en cuenta que, aunque se tengan que hacer obras de acondicionamiento, en muchos casos es posible utilizar infraestructuras existentes artificiales (carreteras, calzadas, vías de ferrocarril abandonadas) o naturales (ríos, canales, caminos existentes). Además, los costes de conservación y rehabilitación de un carril bici siempre serán inferiores a los que origina la red viaria para los vehículos motorizados.
   Como ratios se puede considerar que el coste de 1 m2 de calzada para vehículos motorizados es 3 veces superior al coste de 1 m2 de carril bici.
   
   
2. Conservación del medio ambiente:
   La bicicleta siempre es un modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente que cualquier vehículo motorizado.
   En correspondencia con el escaso consumo energético, las emisiones contaminantes de la bicicleta son muy reducidas en relación a las producidas por otros vehículos motorizados.
   Un ejemplo claro se tiene en el ruido. El provocado por la circulación ciclista es despreciable, comparado con el producido por el transporte motorizado.
   
   
3. Ocupación del espacio:
   Aunque las condiciones en las que se producen los movimientos hacen muy difícil llegar a dar cifras definitivas del espacio ocupado por la circulación de bicicletas, en relación con el ocupado por la circulación de automóviles, éste es obviamente muy inferior para la circulación de las bicicletas.
   Como orden de magnitud, se puede considerar que una persona necesita aproximadamente 10 veces más superficie con el coche que con la bicicleta. Un vehículo a 50 km/h requiere 50 m2 de calzada y 15 m2 de aparcamiento, en total 65 m2. En cambio una bicicleta circulando a 15 km/h requiere solo 5 m2 de calzada y 1,5 m2 de aparcamiento en total 6,5 m2.
   
   
   

1. Orografía:
   Dado que el desplazamiento en bicicleta se efectúa gracias al esfuerzo físico desarrollado por el ciclista, las variables físicas, como las distancias y las pendientes, son fundamentales a la hora de implantar un carril bici.
   Las distancias que parecen razonables de recorrer en un desplazamiento en bici son difíciles de cuantificar, puesto que dependen del motivo del desplazamiento. Es evidente que existe un umbral físico por encima del cual la bicicleta no tiene posibilidad alguna.
   Basándose en la tabla aportada por el Ministerio de Transportes Alemán de porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta en función de la distancia recorrida, recogida en el apartado 2.1.1, se observa claramente que para distancias superiores a los 7 km, el uso de la bicicleta es meramente simbólico y a partir de los 15 km puede considerarse nulo.
   En cuanto a las pendientes, es obvio que las bicicletas pierden potencialidad cuando se trata de topografías quebradas. Un ejemplo en el que se constata este hecho es Alemania, donde en las áreas de mayores pendientes hay un 20% menos de bicicletas en el reparto modal.
   Como se recogerá más adelante en el apartado de características geométricas y según todas las fuentes consultadas, para mantener cómodamente velocidades de 15 km/h con pavimentos en buen estado, los carriles bici no deberán incluir tramos de más de 4 km con pendientes superiores al 2%, o tramos de más de 2 km con pendientes superiores al 4%, aunque en determinados casos puntuales puedan admitirse pendientes mayores del 5%, pero siempre para distancias cortas o situaciones especiales.
   
   
2. Clima:
   Evidentemente las condiciones climatológicas inciden de forma directa en la elección del modo de transporte. En zonas donde la incidencia de la lluvia, la nieve, el hielo, el granizo o los vientos fuertes sea importante, se deberá tener en cuenta que el uso de la bicicleta siempre será menor.
   En cualquier caso, y aunque la incidencia de estos factores es difícil de valorar, estudios y encuestas han comprobado que suelen ser sobrevalorados por los no usuarios de las bicicletas. Además, siempre se pueden tomar medidas que palían estos condicionantes, desde soluciones particulares como la ropa a utilizar, hasta soluciones colectivas, como la protección de los carriles bici frente al sol, al viento y a la lluvia mediante arbolado u otros medios.
   Un ejemplo de lo anteriormente expuesto se refleja en los resultados de las encuestas efectuadas en Alemania sobre las razones de las personas que no utilizan este medio de transporte, en el marco de la distancia umbral de 5 km.
   
   

   Razones de no utilizar la bicicleta	Porcentaje
   Demasiado lenta	19'9
   Demasiado peligrosa	4'5
   Demasiado incómoda	3'6
   Mala imagen como ciclista	1'4
   Climatología	1'3
   Peligro de robo	1'3
   Deterioro de la ropa	1'0
   Otras razones	1'6

   
   En lo que al clima se refiere, se puede observar la poca incidencia que tiene para los encuestados, y esto, teniendo en cuenta que Alemania es un país sometido a un clima mucho más riguroso que el clima de la mayoría de las ciudades de nuestro país.
   A continuación se detallan otros condicionantes como el riesgo, la capacidad de carga y la posibilidad de robo, que también inciden de forma negativa sobre el ciclista.
   
   
3. Riesgo:
   Es un hecho conocido que el ciclista es, junto al peatón y el motociclista, el grupo más expuesto en el tráfico.
   La bicicleta no es tan segura como el automóvil, desde el momento en que su estabilidad sólo está garantizada en movimiento, gracias a su desplazamiento giroscópico. Por otro lado, el ciclista no está protegido por la chapa del automóvil, de manera que cualquier impacto tiende a “deformarlo” directamente.
   Los cuatro factores que determinan el riesgo son:

   a) El conductor (ciclista)

   b) El vehículo (bicicleta)

   c) El pavimento (carril bici)

   d) La meteorología

   a) El hombre, como usuario, es el primer causante de los accidentes. En el caso del ciclista, su carácter aleatorio, su sensibilidad a los acontecimientos externos, su capacidad de decisión y su influencia sobre el ambiente y las maniobras, lo hacen causante (y víctima) de la mayoría de los accidentes. El ciclista, como usuario de la vía pública, tiene unas características diferentes a las del peatón y el automovilista, pues tiende a evitar o franquear las rampas, los rodeos, la climatología adversa, los malos pavimentos y en general todo obstáculo que se encuentre en su recorrido. Generalmente aceptan mal la reglamentación y los códigos, puesto que en la vía pública encuentran demasiados condicionantes para realizar su viaje.

   b) La bicicleta constituye un medio de transporte frágil, en el que poco a poco se están consiguiendo avances. Los más actuales están relacionados con los neumáticos, frenos, reflectores y otros equipos de seguridad.

   c) En cuanto al pavimento, la bicicleta es un vehículo extremadamente sensible a los baches, las ondulaciones, las fisuras y el “stepping”, es decir, escalonamiento de la superficie de rodadura, puesto que el ciclista percibe directamente las vibraciones que todos estos problemas ocasionan. Este hecho se complica más cuando el pavimento está húmedo, pues disminuye la estabilidad y aumenta la distancia de parada.

   d) La meteorología es un factor difícil de prever o evitar y determinante para el riesgo. Se trata de una circunstancia que, como ya se ha citado, puede persuadir o disuadir del uso de la bicicleta.

   La accidentalidad en el transporte ciclista es, en general, elevada en aquellos casos en que no se ha tratado convenientemente la seguridad del carril bici, la señalización y otros factores como los programas de información y de educación vial.
   Los datos al respecto suelen ser parciales o sesgados, puesto que no separan las causas ajenas a la bicicleta y, en general, anteriores al diseño o definición del carril bici. Se puede asegurar que los datos oficiales sólo son una parte de la accidentalidad real.
   En España, la evolución de la accidentalidad general ha seguido una tendencia sinusoidal. Sin embargo, aunque en los últimos años ha existido un incremento tangible del tráfico ciclista, al tener en cuenta el aumento en elevada proporción del parque automovilístico y la escasa participación de peatones y otros usuarios de la carretera en la accidentalidad general, se puede deducir que la siniestralidad ciclista sigue una tendencia anual al alza.
   El riesgo al accidente se configura así como uno de los grandes retos para la recuperación del ciclismo urbano.
   
   
4. Capacidad de carga:
   La capacidad de carga de la bicicleta, aún siendo muy inferior a la del automóvil, no es desdeñable. Se puede considerar que, disponiendo de los accesorios adecuados, una bicicleta puede cargar con 8 kg de peso, lo que parece muy admisible para viajes de motivo compras y estudios.
   Todo ello ha quedado corroborado en ciudades como Heoten (Holanda) en donde el 52% de los viajes por motivo compras se efectúan en bicicleta.
   No se debe olvidar que las actuales tendencias urbanas, con la implantación de grandes superficies de consumo en zonas periféricas a los núcleos urbanos, implican la concentración de las compras en el tiempo y en un espacio alejado, todo lo cual, unido a la limitada capacidad de carga, incide de forma negativa en el uso de la bicicleta.
   
   
5. Peligro de robo:
   La facilidad de robo de las bicicletas es superior a la de otro tipo de vehículos, por tratarse de un objeto fácilmente escamoteable y difícil de identificar.
   Existen medios técnicos para paliar este problema mediante dispositivos de aparcamiento, de forma que la bicicleta quede sujeta por dos puntos y que además sea posible bloquear el bastidor. Se pueden emplear también armarios para bicicletas (garajes individuales). Esta solución, aún siendo la más segura, es también la más cara.
   El peligro de robo, sobre todo en los estacionamientos, dependerá de si se trata de estacionamientos para larga o corta duración. En este último caso, el riesgo de robo disminuye al existir un flujo continuo de usuarios y por tanto un “control público”. En aquellos estacionamientos de larga duración, por ejemplo estaciones de ferrocarril, intercambiadores de transporte, escuelas, zonas de recreo, piscinas, zonas deportivas, grandes industrias o comercios, se recomienda ir hacia soluciones como grandes superficies visibles desde grandes distancias, vigilancia especial o la ya mencionada anteriormente, garajes individuales.
   No se debe olvidar que el riesgo de robo determina un sobrecoste para el ciclista que puede disuadir del uso de la bicicleta.
   
   

. B) Derivados del desarrollo de la ciudad

El planeamiento de una red ciclista en una ciudad tropieza con situaciones que nada tienen que ver, ni con las características del ciclista, ni con las del vehículo, sino con factores derivados del desarrollo y la evolución de la propia ciudad: parque de vehículos existente, modelos de transporte, estructura urbana (diseño del viario y ubicación de los centros atractores de viajes), gestión del tráfico desarrollado en la ciudad y la propia idiosincracia o “modus vivendi” del residente urbano (factores culturales).

1. Estructura urbana:
   Las ciudades clásicas de nuestro país adoptan en su estructura urbana diferentes configuraciones morfológicas que facilitan, en mayor o menor grado, la integración del tráfico ciclista.
   Las formas urbanas suelen seguir los siguientes esquemas:
   
   

   - Cuadricular

    

   - Radial

   - Anular

   - Lineal

   - Combinación de las anteriores

Las ciudades clásicas de la antigüedad adoptaron frecuentemente formas cuadradas. Actualmente también se ha adoptado la forma de malla en ciudades contemporáneas como es el caso de New York y Barcelona.

La forma radial, en las que existe un foco con sentido centralizador, es la que más problemas crea en nuestras ciudades, por la congestión que se produce por el tráfico motorizado. Es también una forma urbana en la que la bicicleta tiene muchas posibilidades por su inocuidad ambiental y su nula contaminación para los residentes y cascos antiguos, donde el trazado viario, generalmente estrecho, no suele ser idóneo para el paso de vehículos motorizados.

La forma anular deriva a recorridos adicionales innecesarios y para el tráfico ciclista no suele ser una forma aceptable, puesto que éste, es muy reacio a los rodeos. El ciclista busca siempre el camino más corto, sobre todo en planta.

La alternativa lineal es óptima para trazados ciclistas siempre y cuando las pendientes longitudinales lo permitan. La aplicación más aconsejable de los esquemas lineales se produce normalmente en zonas de recreo y esparcimiento, donde actualmente la bicicleta está teniendo un auge importante. De hecho, las soluciones lineales eficaces se aplican a lo largo de zonas de especial interés paisajístico, en donde el uso de la bicicleta puede incluso imponerse con exclusividad al uso de otro modo, como por ejemplo a lo largo de las playas o litorales, a lo largo de los ríos, zonas boscosas, canales naturales o artificiales o infraestructuras lineales como ferrocarriles, carreteras, vías de servicio, etc.

Como ya se ha citado en ocasiones anteriores, la distancia es un factor condicionante, esencial en la circulación ciclista. En este sentido, es fácil deducir que la potencialidad de tráfico ciclista sea superior en ciudades de tamaño medio donde la accesibilidad a los puntos atractores del tráfico es mejor.
El desarrollo urbano de una ciudad se traduce, de forma general, en una estructura de la red viaria con una morfología y características que condicionan la viabilidad de la implantación de un carril bici, así como su tipología: segregado o integrado con otros tráficos motorizados o peatonales.

2. Modelo de transporte:
   Para el conocimiento de la problemática de un plan ciclista en una ciudad dada se requiere conocer detalladamente la estructura de la ciudad, tanto de forma cualitativa como cuantitativa.
   Es preciso estudiar la red ciclista considerando la necesidad de su integración con la red de transportes global de la ciudad. Asimismo, se debe insistir en que una red de tráfico ciclista (conjunto de carriles bici) no debe nunca planificarse de forma separada del resto del tráfico individual y colectivo, pues en muchas fases puede y debe existir un complemento de la red ciclista con la red local, mediante los diversos sistemas de aparcamientos disuasorios para el transbordo con otro modo (“park and ride” o “bike and ride”).
   El caso ideal de modelo de transporte urbano es aquél en el que coexisten sin conflictos los distintos transportes públicos y urbanos de la red. De hecho, cada situación de transporte, desplazamiento o viaje deberá adaptarse a unas condiciones físicas y ambientales dadas, no buscando nunca suplantar un transporte por otro, cuando las condiciones no admitan la simultánea intervención de dos sistemas diferentes de velocidad y operatividad.
   La existencia de un transporte público de calidad influye y, de hecho, compite con el uso de la bicicleta en algunos viajes. La rentabilidad, calidad de la información en cuanto a frecuencias, destinos y publicidad del transporte público, puede disuadir del uso de la bicicleta en ciertos casos.
   De las experiencias llevadas a cabo en lugares como Amsterdam, Friburgo y Karlsruhe, donde tanto el ciclismo como el transporte público han sido fuertemente potenciados, se deduce que no es cierto que la existencia de un buen transporte público implique necesariamente un menor uso de la bicicleta.
   Otro condicionante derivado del modelo de transportes existentes en la ciudad es la peligrosidad o el riesgo que percibe el ciclista. Es muy importante recordar que en la mayoría de las ciudades éste será elevado, ya que la mayor parte de los viajes en bicicleta, se desarrollarán en carriles bici integrados con el resto de tráfico, tanto motorizado como peatonal.
   
   
3. Gestión del tráfico:
   Dado que el espacio urbano para el transporte es limitado, tanto los vehículos como los peatones y las bicicletas compiten por este bien escaso, siendo la política o gestión del tráfico la que determina el reparto físico final del mismo.
   Los enormes crecimientos de los modos del tráfico motorizado ciertamente han tendido a incrementar el temor de los ciclistas, especialmente cuando por lo general este incremento de la motorización ha venido acompañado con evidentes signos de una conducción agresiva.
   Por otra parte, los ciclistas junto con los peatones pueden beneficiarse, en gran medida, de las políticas de restricción del tráfico motorizado. A este respecto, es importante la moderación de la velocidad en grandes zonas.
   La situación total del tráfico: volúmenes, niveles de congestión y velocidades, son decisorias en el uso de la bicicleta como modo de transporte. La adopción de medidas de reducción del tráfico, bien a través de refuerzos policiales para vigilar el cumplimiento de las normas, bien a través de medidas para “calmar” el tráfico son asimismo muy importantes en la percepción que el ciclista tiene de la situación global.
   
   
4. Factores culturales:
   Los factores sociales y culturales de la población parecen tener una clara influencia en los niveles de uso de las bicicletas.
   El hecho, por ejemplo, de que el ciclismo sea muy popular, incluso entre la clase alta, en Dinamarca, incide hasta el punto de que forma parte de la vida de los daneses, en completo contraste con lo que ocurre en Estados Unidos, donde muy pocos adultos desearían ser vistos conduciendo su bicicleta en sus desplazamientos al trabajo.
   Los niveles de uso de las bicicletas pueden estar influenciados por la estructura del empleo. En ciudades como Swindou y Crewe, se refleja la importancia de esquemas de turnos en empleo. En ellas la bicicleta y el transporte público fueron más utilizados para los desplazamientos al trabajo que otros medios. Algunas veces, como en Winterthur, Suiza, donde la localización del empleo es importante, se ha estimulado el uso de la bicicleta; claro está que se trata de un país donde existe una gran tradición de ciclismo.
   Zonas populosas de Norte América y el Oeste de Europa son ahora conscientes de las desventajas que supone el alto grado de dependencia del coche, por lo que la aspiración de la propiedad de un vehículo ha sido eliminada, estando cada vez más extendida la idea de que la bicicleta proporciona mayor número de ventajas y autonomía.
   Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta se solapan con las actitudes sociales y culturales. Las actitudes individuales están fuertemente influenciadas por experiencias recientes, valores personales, hábitos heredados y la adecuada información acerca de las alternativas posibles.
   La actitud personal hacia el uso de la bicicleta incluye el esfuerzo de pedalear así como la propia vulnerabilidad al fuerte tráfico y al robo. Estas desventajas potenciales han sido contrarrestadas por parte de los usuarios con factores como el divertimento, la mejora de la salud, la independencia que da la bicicleta y el hecho de que sea un modo barato.
   En general, hay sociedades más orientadas al uso del coche, como sucede en Estados Unidos, donde la bicicleta como modo de transporte suele estar asociada a los niños, y en el caso de los adultos, es asociada con situaciones de recreo y deporte. Lo mismo ocurre en Francia, país con una fuerte tradición del ciclismo deportivo y de recreo, y en el que por otra parte se da un bajo nivel de ciclismo diario, al estar la bicicleta asociada a estas actividades.
   Las actitudes individuales hacia el uso de la bicicleta pueden ser cambiadas en pocos años. Por ejemplo, la gente puede ser atraída al uso de la bicicleta para recreo o esparcimiento por razones de salud y ello puede derivar en el uso de la bicicleta para otros tipos de viajes. Recientemente se ha constatado que razones de moda, salud y bienestar en las políticas de marketing han derivado en un cambio de actitud hacia el uso de la bicicleta.
   
   Por último mencionar que políticas oficiales pueden ayudar a cambiar la actitud individual hacia el uso de la bicicleta. Facilidades como la señalización de las rutas ciclistas, la información o publicidad sobre éstas y sus posibilidades contribuyen al cambio de la actitud individual.

Tomado de: "CARRIL-BICI: Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructuras, señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento de ...", Madrid: Ministerio de Interior-Dirección General de Tráfico, 2001, pp 5-16)